EDITORIAL

Tornare a volare: quando e a quale costo?

Posti vuoti per il distanziamento, aumento del prezzo dei biglietti, rimborsi in voucher: primi passi e strategie per la ripresa del turismo in entrata e in uscita

Torneremo a viaggiare. Sì ma come? Lasciate perdere per un attimo macchina privata, treni o bus, che riguardano un turismo di vicinanza, nazionale o di prossimità. La vera ripresa del turismo globale, colpito duramente dal Coronavirus, passa dalla ripresa del traffico aereo mondiale. Un nodo importante da risolvere per ragionare innanzitutto sulla ripresa del turismo straniero in Italia, il cosiddetto incoming, che incide sulle entrate turistiche per 41,7 mld di euro ed è traino vero per il settore e l’intera economia nazionale, con una dinamica significativamente superiore a quella dell’export complessivo: +6,5% contro +3,1% (dati Ciset e Banca d’Italia del 2018, diffusi nel 2019); ma è importante anche  per la ripresa dei viaggi degli italiani all’estero, l’outgoing, in mano ai maggiori tour operator.

Traffico azzerato in Italia
In questo momento in Europa, secondo il monitoraggio quotidiano e settimanale di Eurocontrol, il traffico aereo è diminuito dell’85,8% nella prima settimana di maggio, rispetto allo stesso periodo del 2019. Sono stati 4.441 i voli realizzati, 82.290 in meno rispetto allo scorso anno. La prima compagnia è la DHL a dimostrazione che si tratta soprattutto di traffico cargo e postale. Stesso trend in Italia, dove stando ai dati diffusi da Assaeroporti, che rappresenta 32 dei maggiori scali italiani, il settore aeroportuale italiano ha chiuso il mese di marzo con soli 2.082.648 passeggeri, ovvero con una perdita di quasi 12 milioni di unità, rispetto allo scorso anno. “L’emergenza sanitaria da Covid-19 ha praticamente azzerato il traffico in tutti gli scali nazionali, molti dei quali sono rimasti operativi per assicurare la continuità del servizio pubblico di trasporto aereo e per garantire esigenze operative di voli cargo e posta, nonché di voli di Stato e di Enti di Stato, di emergenza sanitaria o di emergenza di altro tipo”, si legge in una nota dell’associazione.

Le nuove regole a bordo
Naturalmente il motivo di stop del traffico aereo sono le attuali limitazioni di spostamento messe in atto ormai dal 100% dei paesi del mondo, come fa notare, l’Organizzazione Mondiale del Turismo, Unwto. In Europa gli accordi di Schengen, sospesi da marzo dovrebbero ripartire dal 15 giugno, data in cui potremmo tornare a vedere una consistente ripresa del traffico aereo europeo. Non è chiaro però in quale direzione. Se per esempio riapriranno i confini ma resterà la quarantena obbligatoria tra gli Stati (per esempio in entrata in Italia). E soprattutto non è detto che riaprano tutti i confini. Alcuni paesi europei meno colpiti dal virus, potrebbero, come già si sta vedendo in queste ore, non aprire i confini verso i paesi più colpiti. A ogni modo, negli aeroporti sarà necessaria una riorganizzazione degli spazi per garantire distanziamenti per le file di passeggeri ai desk e una riduzione di aree e servizi a rischio assembramento (check-in per esempio, bagagli etc). Alcune compagnie hanno già annunciato il ripristino dei collegamenti continentali (Ryainair annuncia per luglio, di far volare il 40% dei collegamenti precedenti), mentre altre stanno osservando da vicino lo sviluppo degli accordi bilaterali sui corridoi (di cui parleremo).

Sì, ma come torneremo a volare in sicurezza?
La Iata, l’associazione mondiale delle compagnie che riunisce ben 290 nomi, si è detta in queste settimane contraria all’introduzione dell’obbligo del posto vuoto in mezzo, in quanto, come si legge nei comunicati, “non è dimostrato che il distanziamento a bordo riduca i rischi di contagio e sarebbe un danno economico per le compagnie”. Matematica alla mano, in effetti un sedile ha una larghezza media di meno di 50 centimetri, quindi lasciare il posto vuoto al centro non soddisferebbe comunque il principio minimo di un metro di distanza tra le persone. Se passasse questa proposta, dicono alla Iata, sarebbe un danno enorme per le compagnie aeree già fortemente provate dalla crisi attuale e comporterebbe aumenti importanti del costo del biglietto aereo per i passeggeri. Piuttosto meglio, per la Iata, rendere obbligatori i controlli delle temperature ed eventualmente i test sierologici per i passeggeri (con il rilascio di un passaporto di immunità), mascherine per il personale e i passeggeri, nonché il controllo di altri possibili ambienti o servizi a rischio, come bagni e pasti a bordo.

Quanto costerà davvero volare? Di più o di meno?
La Iata prevede un aumento in Europa del 49% del costo dei voli. A livello globale questa percentuale cambia per arrivare al 54% in alcune aree, come l’Asia. Questo, se verrà attuata la riduzione dei posti a bordo e il distanziamento. In tale circostanza, la Iata calcola un load factor medio del 62% (è il riempimento di posti). Era il 77% medio nel 2019. Una previsione di load factor che però deve considerare anche la attuale diminuita capacità sul totale: cioè banalmente meno voli in circolazione. Di conseguenza un biglietto aereo, potrebbe arrivare ad aumentare di molto il proprio valore, per certe tratte fino al 102% in più, se le autorità dell’aviazione civile dovessero rendere obbligatorie le regole di distanziamento a bordo. L’Italia su questo è piuttosto restrittiva e sulla ripresa del traffico per turismo i paesi vanno in ordine sparso.

Sulla proiezione dell’aumento dei prezzi, la Iata ragiona su due fasi. Nei giorni scorsi, il capoeconomista Brian Pierce ha detto che i biglietti, almeno sui voli domestici, potrebbero in un primo momento calare del 40%, basandosi sull’andamento del mercato cinese (il primo che sta vedendo una ripresa di prenotazioni). Una prima reazione che “dovrebbe accadere perché le compagnie hanno bisogno di riprendersi la maggior fetta possibile dei passeggeri”, ha spiegato Pierce. Sarebbe però per la Iata una convenienza transitoria, perché il distanziamento sociale nel medio e lungo periodo si farebbe sentire in modo significativo sui costi operativi. Non è chiaro a chi spetterebbe adesso il parere finale vincolante, se alle singole aviazioni nazionali, o, nel nostro caso, se a livello di Unione europea, oppure  deve essere l’Organizzazione Mondiale del Turismo a decidere il futuro di come viaggeremo a bordo e di conseguenza i costi per tutti.

La questione voucher
C’è poi la questione voucher con cui le compagnie aeree stanno “rimborsando” i voli mancati e cancellati di questi mesi di emergenza. A fine aprile ben 12 paesi europei (ma non c’è l’Italia) hanno chiesto alla Commissione europea di emendare “urgentemente” il regolamento europeo in modo da “preservare il mercato dell’aviazione oltre la crisi causata dalla pandemia di Covid-19″. Quindi niente più rimborsi diretti ma voucher. Nella stessa lettera i paesi accompagnano tale richiesta con un impegno di trasparenza nelle informazioni e, tra un anno, di individuazione di strumenti europei per un eventuale rimborso in caso di fallimenti delle compagnie. Il punto è infatti l’uso di questi voucher: quando? E a quale prezzo? Molti consumatori potrebbero dover pagare molto di più per la stessa tratta. E se la compagnia fallisse, chi garantisce? Sono domande importanti che coinvolgono numerosi consumatori e operatori dell’industria turistica.